Category: армия

Category was added automatically. Read all entries about "армия".

Мне плевать что вы обо мне думаете я о вас не думаю вообще!

Музыка Александр Колкер, слова Ким Рыжов...

Этот музыкальный дуэт придумал не одну песню, но именно эту песню знают все летчики бывшего СССР и не только. Есть много других прекраснейших песен о которых я могу рассказть если вы хотите, но эта всегда вызывает мурашки бегущие по спине.
Может потому, что она была в фильме-трагедии "Хроника пикирующего бомбардировщика", с известным всему СССР и пронзительными Олегом Далем и по мальчишески искренним Львом Вайнштейном, который играл Янкеля в "Республика ШКИД", фильме который создал у нас яркие и запоминающиеся визуальные образы?
Возможно. Но именно эти песни нас делали не просто водителями самолетов, а теми кто может считать себя военным лечиком. Ну я так думаю по крайней мере.

Collapse )

Да пошли они все со своими играми на крови...

Вот навеяло Праздник, который всегда с тобой, - это отбой

Да уж! Тем кто не служил или не работал много физически и ненормировано, этого не понять.
Я все детство сопротивлялся попыткам взрослых уложить меня спать. Ночью читал под одеялом с фонариком и т.д.
В армии... мне кажется нет такого места или позы, в которых я не спал бы в армии.
Под столом дежурного по учебному корпусу, на плиточном полу, рядом со свеженачищенными сапогами дежурного? Прям во время учебного дня? Да легко! В шкафу с шинелями на самом дне? Да это просто подарок!
На ЦЗТ у шасси, на заглушках от ВЗ, накрывшись чехлами? Да с удовольствием!
В кабине, в надетом и зашнурованном ВМСК с ГШ на башке? А почему бы и нет?
На палубе любого транспортного/пассажирского самолета? Да это вообще норма. Что бегают по тебе мужики с ящиками? Ну бывает)))
И самое удивительное, что мы военные, умеем спать "в запас" и даже если только проснулись))) Мой рекорд, поставленный правда после бессонных "дел", почти 17 часов с перерывом "на пожрать")) И я не рекордсмен нифига.

Зарисовки пехотного офицера про авиацию

Найдено в интернете... Говорят боянище.
 Собственно, пехотным офицером меня можно назвать с натяжкой. Сам я в свое время закончил военное училище связи, потом академию тыла, непосредственно в мотострелковых частях служил очень мало, всегда носил в свое время фуражку с черным околышем. Но в авиации все, что не ВВС, это «пехота». Впервые я об этом узнал в далеком 80-м году, когда по долгу службы мне часто приходилось бывать на военном аэродроме Кокайты, что недалеко от старинного города Термез в Узбекистане. Диспетчер аэродрома прапорщик, до сих пор помню его фамилию, потому что он представлялся по телефону «Диспетчер Чубаров», во время разговора со мной бросил фразу :«Да чего с вас взять? Пехота».
Collapse )

Дело в том, что во всех остальных Вооруженных Силах, которые «НЕ авиация» «пехотой» или «мотострелками» всегда звали тех, кто закончил общевойсковые училища и носил погоны красного цвета. Я решил поправить прапора и отвечаю ему :«Ну ты же видишь мои эмблемы? Я не пехота, я связист». Тогда прапор так внимательно осмотрел меня с ног до головы, особо задержал взгляд на моих эмблемах, на фуражке с черным околышем, закурил, потом сплюнул далеко в сторону и произнес фразу, смысл которой я запомнил на всю оставшуюся службу : «Да мне похуй». И я понял, что для тех, кто служит или служил в ВВС, действительно похуй кто ты – танкист, артиллерист, сапер или связист. Главное – ты не летчик. А раз ты не летчик, значит ты «пехота». Будь ты ракетчиком, будь водолазом, будь даже капитаном атомной подводной лодки, главное, что ты не летчик. Поэтому ты «пехота»
Командир. В авиации это слово означает все. Раз ты командир, значит ты и отец, и мать, и президент, и царь-батюшка, и даже сам Господь Бог в экипаже. Только командир в авиации имеет право принимать решение и только он в единственном лице за это решение отвечает. Собственно это так везде в Вооруженных Силах, но в авиации это введено в степень. В квадрат, в куб, еще черт знает во что, но подобное существует только в ВВС. Причем что интересно - командиры бывают разные. Есть командир самолета или вертолета, есть командиры звена или эскадрильи, есть командир полка и так далее, но на борту командует только один. И это именно командир этого борта. И будь он даже безусым лейтенантом, но для своего экипажа он Всевышний. Остальные это либо члены экипажа, либо просто пассажиры. И даже если ты генерал и командир авиационной дивизии, но находясь в воздухе на борту в самолете или вертолете этого лейтенанта, ты пассажир. В лучшем случае ты член экипажа, если сидишь в полете в правой чашке. И не ты, товарищ генерал, принимаешь решение, а этот лейтенант. И не ты отвечаешь в полете за машину и жизни членов экипажа и пассажиров, а именно он. Поэтому потом на земле ты скрутишь его в бараний рог и выпьешь у него всю кровь, а в полете будешь выполнять его указания как миленький и не вякнешь.
О дисциплине. Как говорят сами летчики :«Когда создавались уставы, авиация была в воздухе». Собственно, так оно и есть. Большего разпиздяйского отношения к общевоинским вещам чем в авиации, отыскать сложно. Даже стройбат по сравнению с ВВС это рота почетного караула. Строевая подготовка? Я вас умоляю. Единообразная форма одежды у личного состава на разводе? Это не смешно. Обращение к старшим по званию, как того требует Устав внутренней службы? Даже обсуждать не буду. НО! Это все раздолбайство в авиации существует ровно до того момента, пока это не касается правил полетов, безопасности полетов и регламентов на технике. Эти моменты в ВВС соблюдаются строже, чем Коран правоверным мусульманином. Это в «пехоте» можно несвоевременно почистить пушку или поменять масло в моторе, это в «пехоте» можно без разрешения сесть на танк и поехать в соседнюю деревню на танцы или за водкой. Причем неважно какая погода на улице – туман, гололед или валит снег. В авиации это не прокатывает. Все делается так и только так как требуют наставления и регламенты. Потому что плата за несоблюдения этих наставлений только одна – человеческая жизнь. И летчики знают это хорошо. За годы обучения в училище курсантам это вдалбливается в головной и в спинной мозг до самой жопы. И потом в войсках эти законы закрепляются ежедневно и ежечасно всю службу до самого увольнения из армии. И эти правила и традиции в ВВС удивительным образом удается передавать из поколения в поколение, начиная со времен, когда в воздух поднимались первые «этажерки» и до сегодняшних дней.
 А вообще в большинстве своем, летчики замечательные ребята. Как правило балагуры, компанейские, не дураки «принять на грудь», пошутить, разыграть кого-нибудь. В общем как все. И даже немного лучше. И я благодарен судьбе, что в моей жизни были и остаются знакомые, приятели и друзья парни из ВВС.

Как и всегда 9 мая.... Спасибо тебе дед мой.

Мой дед родился в Грозном 7 ноября 1917 года. Поэтому у него есть все основания считать себя ровесником огромного исторического периода. Его знают многие ветераны авиации. Он родоначальник нашей большой семьи авиаторов. Я помню и люблю его не взирая на то, что он не дожил до этого дня.
Дед в парадной форме
Надеюсь, что рассказ о его жизни и фото из семейного альбома (и подобранные мною по тематике из общедоступных) смогут передать мне каким он был человеком!

Вот, что он говорил о себе на одном из интервью (и что говорил мне) которое я немного подредактировал:

ЖИЗНЬ ДО ВОЙНЫ
Кроме того дня, когда я родился, очень значимой датой для меня стало 5 декабря 1939 года. Именно в тот день меня избрали депутатом Грозненского городского совета... В наше время это считалось бы фантастической карьерой - в двадцать два года стать депутатом. Как вы понимаете, никакой карьеры я специально не делал. Родился в Грозном, в семье рабочего-кочегара, работавшего на заводе «Красный молот».
У меня были три сестры и пять братьев, трое из которых погибли в годы Великой Отечественной войны.
Учился я в Грозном, работал на заводе «Красный молот», был бригадиром комсомольско-молодежной бригады электромехаников в механосборочном цехе. По вечерам доучивался в школе рабочей молодёжи. Одновременно с работой и учёбой занимался в аэроклубе, в парашютной школе.

Аэроклуб сделал своё дело. У меня было около двухсот прыжков с парашютом, я даже стал инструктором-общественником. Там же, в аэроклубе, меня приняли в летную школу, где я получил звание «пилот запаса». Учился я и на заочном отделении Грозненского техникума.
В 1938 году, в ноябре, на областной конференции комсомола Чечено-Ингушской области (так она называлась в то время) меня объявили кандидатом в члены пленума обкома; избрали тайным голосованием. Так я стал членом бюро и заведующим отделом рабочей молодежи - из заводского цеха попал прямо в отдельный кабинет, на целый год.


Collapse )


НАЧАЛО СЛУЖБЫ В АРМИИ
А потом "пришлось уйти" в армию. Очень мне посоветовал это сделать один работник НКВД. Может по этому и жив остался.
Всё оказалось не так просто и не так быстро. Казалось бы, попав на военную службу, мне, как инструктору парашютного спорта и пилоту запаса, - прямая дорога в летное училище. Но так сложились обстоятельства, что в декабре 1939 года я оказался в Белоруссии, в танковых частях, в должности механика-водителя танка Т-28. Участвовал в освободительном походе - так он назывался - в Литву.
В 1940 году наша часть находилась недалеко от Шауляя. Именно тогда меня и еще двух моих сослуживцев - земляков с Северного Кавказа вызвал к себе командир полка и объявил, что по приказу Сталина нас троих, как окончивших летные школы, направляют в летное училище для продолжения учебы в качестве военных летчиков.

Мы прибыли в Ульяновск, где находилось училище, созданное для переподготовки летного состава. Так я стал курсантом Ульяновской школы летчиков-истребителей. Летали мы на У-2 (По-2). А в апреле 1941 года на полевом аэродроме я совершил свой первый самостоятельный полет на истребителе И-15 «бис». Двухместных учебных И-15, кстати, вообще не существовало, кроме одного-единственного - в Качинском летном училище. Его специально сделал авиаконструктор Поликарпов для Василия Сталина, который был курсантом этого училища. Нам же, простым смертным, приходилось тренироваться на старых И-5, на которых мы делали рулёжку и пробежки на земле...
Лично меня выпустил в небо мой командир эскадрильи капитан Кудрявцев. Произошло это несколько неожиданно, но вполне успешно. Мне даже пришлось сделать два полёта, один за другим, - первый не совсем удачно, второй намного лучше.

А ПОТОМ ВОЙНА... IMG-20150407-WA0007
22 июня был обычный воскресный день, и с утра мы отправились купаться на Волгу. Вдруг бежит дневальный, кричит: «Тревога! Война!». Мы бегом обратно, в лагерь. Вскоре из Ульяновска прилетел начальник училища, он-то и объявил... У нас состоялось что-то вроде импровизированного митинга, затем начали рыть капониры для самолётов. Мы не умели этого делать, поэтому вырыли так, что после первого же дождя все самолеты плавали в воде, которая залила капониры...
В конце октября 1941 года училище стало именоваться 639-м истребительно-бомбардировочным ночным полком. Меня назначили комиссаром эскадрильи. А в декабре полк срочно перебазировался в Пензенскую область, в Кузнецк, и стал называться 13-м запасным.

Мы начали полеты, дневные и ночные, на «По-2» и на И-15. Честно сказать, еле-еле летали. А в апреле 1942 года нас перевели в Пугачёвск для переучивания на «Як-1». Самих самолётов ещё не было, поэтому учились мы только по инструкциям. Наконец, перегнали с завода двадцать пять новеньких «Як-1». Летать на них мы начали уже через неделю. Личный налет каждого из нас составлял 4 часа 45 минут. При этом я чувствовал себя полноценным летчиком и готов был идти в бой и гнать немцев до самого Берлина. Позже от пленных немецких пилотов мы узнали, что они имели по 200-400 часов лётной практики, прежде чем их выпускали на фронт.
Нетрудно представить, какой из меня на самом деле был вояка.
IMG-20150407-WA0008Прибавив себе еще по полтора часа летного стажа, мы прибыли из Пугачёвска в Старый Оскол, на прифронтовой аэродром. Там базировались лёгкие бомбардировщики «Су-2», совместно с которыми нам и предстояло воевать. Они работали как штурмовики, бомбили железнодорожные станции и мосты, а мы их сопровождали.
Это был мой девятый вылет совместно с «Су-2». Погода отвратительная. «Сучки», как мы их называли, пошли вверх, в облака. Мы за ними. Сначала почти потеряли друг друга, потом кое-как собрались снова. Это вообще был не полет, а что-то непонятное. На «Су-2», кстати, радиосвязь была отличная; а у нас приемники - почти на всех самолетах, но передатчики - лишь на одном самолете из каждых десяти. Так что реально, кроме треска, шума и обрывков какой-то музыки, вообще ничего не было слышно.IMG-20150407-WA0011
«Су-2» бомбили станцию Тополи, недалеко от Старого Оскола. В этот момент появились «мессершмитты». Завязался бой. Я почувствовал сильный удар в поясницу и в голову, на секунды потерял сознание. Пришёл в себя; понял лишь, что нахожусь за линией фронта. Ко мне пристроился «Су-2», взмахами плоскостей показывает: иди... иди... Я иду за ним. Он снова показывает: садись. Плюхнулся. Потерял сознание. Позже выяснилось, что позади моей бронеспинки разорвался снаряд - разворотил и бронеспинку, и заголовник. Опомнился я только в санчасти; у меня была компрессия поясничного позвонка. Заковали в гипс и отправили в госпиталь...

На четвёртом или пятом боевом вылете был воздушный бой, за мной увязался «мессершмитт». Пилот, к счастью, оказался неопытный, вроде меня, много ошибок делал. В один из моментов я его всё-таки поймал в прицел. У меня на подкрыльевых балках оставались два НАРа, я их выпустил одновременно... Потом экипажи бомбардировщиков доложили: «Двадцать второй номер (это мой номер на борту) сбил «мессер». Две ракеты попали в него, и он развалился в воздухе».

Говорили, что у меня с десяток сбитых... Если бы я сбил десять, то считал бы себя асом... Официально подтвержденных у меня в полетной книжке - три сбитых лично и один - в паре с моим ведомым Мищенко. Хотя наши ребята-ветераны и говорят, что у меня их порядка десяти-двенадцати, я так не думаю.
        После госпиталя я попал под Сталинград. Там у меня было 37 боевых вылетов; в тот период, кстати, на каждый наш самолет приходилось четыре-пять немецких.
Всего же мне удалось выполнить 69 боевых вылетов. А после второго ранения, в 1944 году, меня отстранили от полетов на истребителях, разрешили летать только на «По-2», прямо как герою фильма «Небесный тихоход».
IMG-20150407-WA0001IMG-20150407-WA0004IMG-20150407-WA0002

ПОСЛЕ ВОЙНЫ
В послевоенные годы я был начальником парашютно-спасательной службы дивизии, затем корпуса Ленинградской особой армии ПВО. Затем в течение двенадцати лет командовал парашютной аварийно-спасательной службой авиации ПВО СССР. За эти годы служба, которой я руководил, спасла жизнь 197 летчикам. Кстати, мне даже удалось оказать помощь будущему летчику-космонавту СССР Светлане Савицко...
IMG-20150407-WA0000
Могу себя считать одним из соавторов катапультного кресла К-36, одного из самых безопасных в мире. Дело в том, что до появления самолета «Су-9» каждый конструктор устанавливал свои кресла, в то время когда во всём мире уже шла унификация катапультных систем. А у нас в училище курсант привыкал к одному креслу, в части приходилось привыкать уже к другому, при переучивании на новую машину - к третьему...
И вот в 1967 году завод «Звезда» и главный конструктор Гай Северин сделали кресло К-36, которое прекрасно служит и сегодня; оно позволяет катапультироваться даже при нулевом значении скорости и высоты. Я же был первым, кто его испытывал еще на земле...

Пожелание народам Северного Кавказа!
- Северный Кавказ велик; видимо, не зря все нынешние автономные области входили в состав единого Северо-Кавказского края, центром которого был Ростов-на-Дону. Моим землякам, жителям этих огромных территорий, я хочу пожелать мира, как это было раньше, как это было и в довоенные годы. Ну а молодому поколению - изучить и взять всё хорошее, что было у нас...

Че тока не бывает...

Чтобы не забывать никогда.

"В начале войны сталинскому "террористу №1" Павлу Судоплатову было поручено сформировать диверсионные группы для заброски на оккупированные территории в тыл немецкой армии. "

"Был еще, например, спецагент-ликвидатор, официально известный под псевдонимом "Николай Иванович Кузнецов", которого и поныне подают в качестве выдающегося разведчика. Между тем, с точки зрения самих же "компетентных органов", которые его отправляли за линию фронта, "Кузнецов" (он же "Грачев", "Зиберт", "Колонист", "Пух" и др.) был лицом крайне неблагонадежным и подозрительным. "


Чтобы ни у кого не было сомнений про демократические СМИ и "мы вам не враги"

Странно это

getImageНачиная прыгать с парашютом, хотел добиться одного - поступления в авиационное училище. Потом затянуло и....

Командир полка сказал - летаешь или прыгаешь. Выбрал летать.

Тихонько, «за углом», допрыгал до кандидата. Один бог знает, что мне это стоило. Крайний раз в отпуске, на соревнованиях попал на начальника ПДС армии ... потом прыгал за свои. А с возрастом, набрав кучу болячек, вообще прекратил..

К чему это я? Да сам не знаю... просто осенью всегда очень остро ощущаю тот факт, что помолодеть невозможно((

Мне вот интересно - наши скакуасы они HOMO вообще...

Не помню где, я прочитал, что основным инстиктом присущим людям, вопреки устоявшемуся мнению голивудских режиссеров, является инстинкт самосохранения. Да-да, именно он. Инстикт размножения не работает если твою тушку жарят на углях воины из соседнего племени.
К чему это я?
Да к тому, что меня все время удивляет стремление наших незамутненных эльфов, ухуярить революцию.
Вот например у меня этой тяги и в помине нет, хотя я уж точно готов к таким событиям имея пару сотен знакомых человек, которые в свою очередь как и я, живут не далеко, умеют выживать и обращаться с оружием (которое также имеют) и имеют опыт подобных действий.
Т.е. еслти начнется бардак, то я с моими друзьями скорее всего от него выиграю. Ну по крайней мере на первом скоротечном этапе. На втором этапе мы подключим опыт управления и прочие умения.
Дык вот... с чего они взяли, что выживут или по крайней мере будут жить хорошо?
Вот это загадка для меня великая есть...
Тут отгадка только одна - они тут жить не собираются!

Все кто причастен поймет! МОЙ ЕЖЕГОДНЫЙ ПРАЗДНИЧНЫЙ ПОСТ

Не могу я праздновать 12 числа. НУ НЕ МОГУ!
Потому, что настоящий праздник СЕГОДНЯ - 18 августа! Не верите? А они верили!

А сегодня, день который праздновали мой дед, отец, дядьки и мои друзья! С Праздником всех причастных !

ЕЛИСЕЕВ Сергей Павлович — полковник в отставке, кандидат исторических наук, пишет на страницах "ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКОГО ЖУРНАЛА" об датах авиационных праздников и их причудливой миграции:

Collapse )

К 100-летию создания отечественной авиации

12 августа 2012 года в России будет отмечаться столетие Военно-воздушных сил Вооружённых сил РФ. Какие исторические события столетней давности послужили этому причиной? Ведь известно, что первые военные лётчики в России появились уже в 1910 году, а годом позже и первые авиационные подразделения. Почему День Военно-воздушных сил ВС РФ приходится на последний месяц лета, почему выбрана именно эта дата? Ответы на эти вопросы связаны с историей развития авиации в нашей стране.

В советские времена с 1933 по 1972 год 18 августа1 отмечался День Воздушного флота СССР. О его учреждении в № 6 журнала «Вестник воздушного флота» за 1933 год сообщалось следующее:

«По представлению Начальника Военных воздушных сил РККА т. Алксниса Революционным военным советом СССР было возбуждено ходатайство перед Правительством об установлении Дня праздника Воздушного флота.

По этому поводу состоялось постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому днём ежегодного праздника Воздушного флота назначен 18 августа.

Праздник приурочен к концу летнего периода боевой подготовки Военных воздушных сил, что позволяет совместить праздник с целым рядом состязаний и соревнований по авиационной технике, по технике пилотажа, огневой и тактической подготовке.

День Воздушного флота также может быть использован для широкой популяризации военной и гражданской авиации среди трудящихся масс Советского Союза. На массовом празднике авиации, в котором должны принимать участие ВВС РККА, Гражданский воздушный флот, советская авиационная промышленность и Осоавиахим, будут демонстрироваться достижения в области авиационной техники и авиационного строительства как могучего средства социалистической стройки, развития техники и укрепления воздушной обороны Советского Союза»



Само постановление удалось обнаружить в одном из фондов Российской государственной библиотеки3. Обращают на себя внимание лаконичность текста и отсутствие каких-либо ссылок на документы, послужившие поводом для издания данного постановления от 28 апреля 1933 года за № 859.



После обнародования этого сообщения Военно-воздушные силы РККА, Гражданский воздушный флот СССР, Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству СССР, предприятия авиационной промышленности и другие учреждения и заведения страны стали готовиться к первому празднованию Дня Воздушного флота. Самым торжественным и ответственным мероприятием, намеченным на 18 августа, было проведение авиационного праздника в Москве, на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

Первое празднование Дня Воздушного флота прошло на высоком организационном уровне. На аэродроме и вблизи него собрались москвичи, гости столицы, представители зарубежных государств. В ходе праздника были показаны образцы советской авиационной техники, мастерство и мужество авиаторов. На воздушном параде присутствовали члены Советского правительства и Центрального комитета ВКП(б) во главе с И.В. Сталиным. С этого дня 18 августа стал всенародным праздником, однако, несмотря на то, что был объявлен День «всего» Воздушного флота, то есть всей авиации СССР, включая авиацию ВМФ, ГВФ, Осоавиахима и др., Военно-воздушные силы РККА и по численности, и по многообразию решавшихся задач играли в этом празднике ведущую роль.

По мере же роста значения других составляющих Воздушного флота СССР появились День Гражданской авиации СССР (9 февраля), День авиации ВМФ и др.

Логично было бы предположить, что и Военно-воздушные силы, призванные решать боевые задачи на сухопутных, а также морских театрах войны (дальняя авиация), захотят иметь именно «свой» День.

Отвечая на просьбы военных авиаторов, Президент РФ своим указом от 29 августа 1997 года за № 949 объявил дату 12 августа Днём Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации.

Однако не всем известно, почему выбрана именно эта дата. Ведь первые военные лётчики в России появились летом 1910 года, а первые авиационные отряды в 1911 году. Первый показ возможностей авиационной техники в столице — «первая авиационная неделя» — состоялся в Петербурге в апреле 1910 года, а уже в мае началось обучение полётам русских офицеров-воздухоплавателей в только что созданном Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Авиаотдел с 1914 года стал Гатчинской военной авиационной школой.

В ноябре 1910 года близ Севастополя, на берегу р. Кача, под патронатом великого князя Александра Михайловича было создано второе авиационное учебное заведение: Севастопольская офицерская школа авиации, но она в отличие от Гатчинской функционировала на общественных началах. Поэтому самолёты для Гатчинской школы закупались за границей военным ведомством, а самолёты для Севастопольской школы приобретались там же, но на добровольные пожертвования населения.

В 1911 году Главное инженерное управление (с 1913 г. — Главное военно-техническое управление — ГВТУ) создало два первых авиаотряда при воздухоплавательных частях. Правда, полёты в них начались только в 1912 году. Таким образом, первые ростки авиации зародились в Воздухоплавательной службе, которая относилась к инженерным войскам.

Однако 30 июля (по новому стилю — 12 августа) 1912 года приказом военного министра (при одобрении Николая II) за № 397 авиационные отряды передали в ведение Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ)4. Это было знаменательное событие, так как авиация официально была признана в качестве самостоятельной «Авиационной службы», выполнявшей в войсках задачи разведки и связи, причём независимо от Воздухоплавательной службы.

В результате из экспериментальных авиаотрядов, приданных некоторым воздухоплавательным частям, авиация стала самостоятельным структурным образованием с соответствующим положением и штатами. Для управления авиационными и воздухоплавательными частями осенью 1912 года в ГУ ГШ был сформирован Воздухоплавательный отдел, который имел авиационное и воздухоплавательное отделения. Общее название отдела — «воздухоплавательный» не должно дезориентировать читателей, так как под понятием «воздухоплавание» подразумевали (примерно до 1920 г.) «летание по воздуху» вообще, независимо от того, на каком летательном аппарате, тяжелее или легче воздуха, оно осуществлялось.

Вскоре, в конце 1913 года, произошла децентрализация управления авиационными отрядами: их подчинили в техническом отношении ГВТУ, а в организационном (прежде всего, в плане комплектования и боевого использования) — Главному управлению Генерального штаба. В связи с этой реорганизацией у некоторых авиаторов (и у некоторых авиационных историков, в том числе и современных) сложилось мнение, что авиация снова оказалась в инженерных войсках. В действительности согласно планам русского Генштаба в случае войны авиационные отряды должны были выступить на фронт и выполнять там боевые задачи по разведке и связи, находясь в оперативном подчинении штабов корпусов и армий. С началом Первой мировой войны всё так и произошло. Поэтому авиация де-факто стала родом сухопутных войск.

Но, несмотря на это, статус Военного воздушного флота России всё-таки строго не был определён, что было одной из причин созыва весной и летом 1917 года Авиационных съездов, сначала солдатского, а затем общего, с участием офицеров.

На съездах было рекомендовано День Воздушного флота отмечать 2 августа, в День пророка Ильи. Большевики, придя к власти, называя себя «воинствующими атеистами», стали выступать против этой даты: не к лицу Рабоче-крестьянскому Красному Военному воздушному флоту отмечать свой день в религиозный праздник.

Поэтому в двадцатые годы «День авиации» стали отмечать в июле, чаще всего приурочивая его ко Дню взятия Бастилии, то есть к 14 июля.

После первого большого показа авиационной техники И.В. Сталину, а случилось это 21 мая 1931 года, вновь назначенный начальник ВВС Я.И. Алкснис поблагодарил лётчиков за отличные полёты перед вождями партии, страны и армии и впервые назвал лётчиков «сталинскими соколами». И в самом деле, с этого времени И.В. Сталин лично взял на себя шефство над советской авиацией, что и стало поводом к определению её как «сталинской».

И.В. Сталин, понимая, что могущественный Воздушный флот — это и престиж страны, и воспитание молодого поколения, поручил Я.И. Алкснису изучить вопрос о написании новой истории авиации, в которой должна была быть показана руководящая и направляющая роль партии большевиков в деле её создания. Само собой разумеется, что в этой истории не должны были упоминаться бывший председатель РВСР Л.Д. Троцкий и его роль в создании советской военной авиации. Выполняя указания И.В. Сталина, Я.И. Алкснис создал специальную историческую группу во главе с одним из организаторов Красного Воздушного флота М.П. Строевым. В эту группу вошли бывший председатель Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания А.В. Можаев, бывший член Коллегии по управлению ВФ Республики Н.Д. Анощенко и другие участники создания РККВВФ в 1917—1920 гг.

В результате работы названной комиссии в конце 1932 — начале 1933 года в «Вестнике воздушного флота» появились несколько публикаций о создании советской военной авиации в 1917—1918 гг. Кроме того, в июньском номере журнала 1933 года в разделе «Хроника СССР» было напечатано сообщение, содержание которого приведено в начале данной статьи.

В некоторых исторических документах говорится, что Реввоенсовет СССР во главе с К.Е. Ворошиловым, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и руководство ВВС, объясняя выбор этой даты, исходили из того, что вторая половина августа — наиболее подходящее время для празднования Дня Воздушного флота, так как примерно в это время Военно-воздушные силы заканчивают летний период обучения в лагерях на полевых аэродромах и после совместных учений с сухопутными войсками возвращаются на постоянное место дислокации, где и проводится праздник с участием не только военных, но и гражданских властей и общественности. <…>



___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 В 1972 г. для совмещения праздника авиаторов с выходным днём было решено мероприятия, посвящённые Дню Воздушного флота, переносить на третье воскресенье августа.

2 Хроника СССР. 18 августа — праздник Воздушного флота // Вестник воздушного флота. 1933. № 6. С. 32.

3 Сборник постановлений СНК СССР за 1933 год. С. 320.

4 Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2008. 182 с.

Взято с уважением вот тут