?

Log in

No account? Create an account

Omnia transeunt et id transibit quoque

Все проходит, и это пройдет ....

Entries by category: армия

[sticky post]НИКОГДА НЕ ЗАБЫВАЙТЕ!
tempus_curat
правда





ВЫ НЕ ПОНИМАЕТЕ...

ДЛЯ МАЙДАУНОВ - ПОЯСНЕНИЕ ПОЧЕМУ НЕ СМОЖЕМ ДОГОВОРИТЬСЯ

ВСЕМ УКРОПАТРИОТАМ, которые за ЕДИНУКРАИНУ

ВАНГУЮ ТО, ЧТО БУДЕТ С УКРАИНОЙ!

Всему свое время. Есть время "закладывать камни", а есть время получать ими по лицу...

Мое личное мнение по поводу травли Макаревича и попыток восхваления его поступков.

Все, что касается авиации, меня лично и моей семьи...

Немного о вопросах управления! Или о разумном делегировании полномочий.

Немного мыслей по поводу доказательств в инете....

Интернет аналитика? Ха-ха три раза!

"Ты все пела? Это дело..." (С) - о том как с молодости уважать себя до старости


Flag Counter

Странно это
tempus_curat

getImageНачиная прыгать с парашютом, хотел добиться одного - поступления в авиационное училище. Потом затянуло и....

Командир полка сказал - летаешь или прыгаешь. Выбрал летать.

Тихонько, «за углом», допрыгал до кандидата. Один бог знает, что мне это стоило. Крайний раз в отпуске, на соревнованиях попал на начальника ПДС армии ... потом прыгал за свои. А с возрастом, набрав кучу болячек, вообще прекратил..

К чему это я? Да сам не знаю... просто осенью всегда очень остро ощущаю тот факт, что помолодеть невозможно((


Мне вот интересно - наши скакуасы они HOMO вообще...
tempus_curat
Не помню где, я прочитал, что основным инстиктом присущим людям, вопреки устоявшемуся мнению голивудских режиссеров, является инстинкт самосохранения. Да-да, именно он. Инстикт размножения не работает если твою тушку жарят на углях воины из соседнего племени.
К чему это я?
Да к тому, что меня все время удивляет стремление наших незамутненных эльфов, ухуярить революцию.
Вот например у меня этой тяги и в помине нет, хотя я уж точно готов к таким событиям имея пару сотен знакомых человек, которые в свою очередь как и я, живут не далеко, умеют выживать и обращаться с оружием (которое также имеют) и имеют опыт подобных действий.
Т.е. еслти начнется бардак, то я с моими друзьями скорее всего от него выиграю. Ну по крайней мере на первом скоротечном этапе. На втором этапе мы подключим опыт управления и прочие умения.
Дык вот... с чего они взяли, что выживут или по крайней мере будут жить хорошо?
Вот это загадка для меня великая есть...
Тут отгадка только одна - они тут жить не собираются!

Все кто причастен поймет! МОЙ ЕЖЕГОДНЫЙ ПРАЗДНИЧНЫЙ ПОСТ
tempus_curat
Не могу я праздновать 12 числа. НУ НЕ МОГУ!
Потому, что настоящий праздник СЕГОДНЯ - 18 августа! Не верите? А они верили!

А сегодня, день который праздновали мой дед, отец, дядьки и мои друзья! С Праздником всех причастных !

ЕЛИСЕЕВ Сергей Павлович — полковник в отставке, кандидат исторических наук, пишет на страницах "ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКОГО ЖУРНАЛА" об датах авиационных праздников и их причудливой миграции:

О двух датах празднования Дня Военно-воздушных сил Вооружённых Сил РФ и Дня Воздушного Флота СССРCollapse )

К 100-летию создания отечественной авиации

12 августа 2012 года в России будет отмечаться столетие Военно-воздушных сил Вооружённых сил РФ. Какие исторические события столетней давности послужили этому причиной? Ведь известно, что первые военные лётчики в России появились уже в 1910 году, а годом позже и первые авиационные подразделения. Почему День Военно-воздушных сил ВС РФ приходится на последний месяц лета, почему выбрана именно эта дата? Ответы на эти вопросы связаны с историей развития авиации в нашей стране.

В советские времена с 1933 по 1972 год 18 августа1 отмечался День Воздушного флота СССР. О его учреждении в № 6 журнала «Вестник воздушного флота» за 1933 год сообщалось следующее:

«По представлению Начальника Военных воздушных сил РККА т. Алксниса Революционным военным советом СССР было возбуждено ходатайство перед Правительством об установлении Дня праздника Воздушного флота.

По этому поводу состоялось постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому днём ежегодного праздника Воздушного флота назначен 18 августа.

Праздник приурочен к концу летнего периода боевой подготовки Военных воздушных сил, что позволяет совместить праздник с целым рядом состязаний и соревнований по авиационной технике, по технике пилотажа, огневой и тактической подготовке.

День Воздушного флота также может быть использован для широкой популяризации военной и гражданской авиации среди трудящихся масс Советского Союза. На массовом празднике авиации, в котором должны принимать участие ВВС РККА, Гражданский воздушный флот, советская авиационная промышленность и Осоавиахим, будут демонстрироваться достижения в области авиационной техники и авиационного строительства как могучего средства социалистической стройки, развития техники и укрепления воздушной обороны Советского Союза»



Само постановление удалось обнаружить в одном из фондов Российской государственной библиотеки3. Обращают на себя внимание лаконичность текста и отсутствие каких-либо ссылок на документы, послужившие поводом для издания данного постановления от 28 апреля 1933 года за № 859.



После обнародования этого сообщения Военно-воздушные силы РККА, Гражданский воздушный флот СССР, Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству СССР, предприятия авиационной промышленности и другие учреждения и заведения страны стали готовиться к первому празднованию Дня Воздушного флота. Самым торжественным и ответственным мероприятием, намеченным на 18 августа, было проведение авиационного праздника в Москве, на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

Первое празднование Дня Воздушного флота прошло на высоком организационном уровне. На аэродроме и вблизи него собрались москвичи, гости столицы, представители зарубежных государств. В ходе праздника были показаны образцы советской авиационной техники, мастерство и мужество авиаторов. На воздушном параде присутствовали члены Советского правительства и Центрального комитета ВКП(б) во главе с И.В. Сталиным. С этого дня 18 августа стал всенародным праздником, однако, несмотря на то, что был объявлен День «всего» Воздушного флота, то есть всей авиации СССР, включая авиацию ВМФ, ГВФ, Осоавиахима и др., Военно-воздушные силы РККА и по численности, и по многообразию решавшихся задач играли в этом празднике ведущую роль.

По мере же роста значения других составляющих Воздушного флота СССР появились День Гражданской авиации СССР (9 февраля), День авиации ВМФ и др.

Логично было бы предположить, что и Военно-воздушные силы, призванные решать боевые задачи на сухопутных, а также морских театрах войны (дальняя авиация), захотят иметь именно «свой» День.

Отвечая на просьбы военных авиаторов, Президент РФ своим указом от 29 августа 1997 года за № 949 объявил дату 12 августа Днём Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации.

Однако не всем известно, почему выбрана именно эта дата. Ведь первые военные лётчики в России появились летом 1910 года, а первые авиационные отряды в 1911 году. Первый показ возможностей авиационной техники в столице — «первая авиационная неделя» — состоялся в Петербурге в апреле 1910 года, а уже в мае началось обучение полётам русских офицеров-воздухоплавателей в только что созданном Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Авиаотдел с 1914 года стал Гатчинской военной авиационной школой.

В ноябре 1910 года близ Севастополя, на берегу р. Кача, под патронатом великого князя Александра Михайловича было создано второе авиационное учебное заведение: Севастопольская офицерская школа авиации, но она в отличие от Гатчинской функционировала на общественных началах. Поэтому самолёты для Гатчинской школы закупались за границей военным ведомством, а самолёты для Севастопольской школы приобретались там же, но на добровольные пожертвования населения.

В 1911 году Главное инженерное управление (с 1913 г. — Главное военно-техническое управление — ГВТУ) создало два первых авиаотряда при воздухоплавательных частях. Правда, полёты в них начались только в 1912 году. Таким образом, первые ростки авиации зародились в Воздухоплавательной службе, которая относилась к инженерным войскам.

Однако 30 июля (по новому стилю — 12 августа) 1912 года приказом военного министра (при одобрении Николая II) за № 397 авиационные отряды передали в ведение Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ)4. Это было знаменательное событие, так как авиация официально была признана в качестве самостоятельной «Авиационной службы», выполнявшей в войсках задачи разведки и связи, причём независимо от Воздухоплавательной службы.

В результате из экспериментальных авиаотрядов, приданных некоторым воздухоплавательным частям, авиация стала самостоятельным структурным образованием с соответствующим положением и штатами. Для управления авиационными и воздухоплавательными частями осенью 1912 года в ГУ ГШ был сформирован Воздухоплавательный отдел, который имел авиационное и воздухоплавательное отделения. Общее название отдела — «воздухоплавательный» не должно дезориентировать читателей, так как под понятием «воздухоплавание» подразумевали (примерно до 1920 г.) «летание по воздуху» вообще, независимо от того, на каком летательном аппарате, тяжелее или легче воздуха, оно осуществлялось.

Вскоре, в конце 1913 года, произошла децентрализация управления авиационными отрядами: их подчинили в техническом отношении ГВТУ, а в организационном (прежде всего, в плане комплектования и боевого использования) — Главному управлению Генерального штаба. В связи с этой реорганизацией у некоторых авиаторов (и у некоторых авиационных историков, в том числе и современных) сложилось мнение, что авиация снова оказалась в инженерных войсках. В действительности согласно планам русского Генштаба в случае войны авиационные отряды должны были выступить на фронт и выполнять там боевые задачи по разведке и связи, находясь в оперативном подчинении штабов корпусов и армий. С началом Первой мировой войны всё так и произошло. Поэтому авиация де-факто стала родом сухопутных войск.

Но, несмотря на это, статус Военного воздушного флота России всё-таки строго не был определён, что было одной из причин созыва весной и летом 1917 года Авиационных съездов, сначала солдатского, а затем общего, с участием офицеров.

На съездах было рекомендовано День Воздушного флота отмечать 2 августа, в День пророка Ильи. Большевики, придя к власти, называя себя «воинствующими атеистами», стали выступать против этой даты: не к лицу Рабоче-крестьянскому Красному Военному воздушному флоту отмечать свой день в религиозный праздник.

Поэтому в двадцатые годы «День авиации» стали отмечать в июле, чаще всего приурочивая его ко Дню взятия Бастилии, то есть к 14 июля.

После первого большого показа авиационной техники И.В. Сталину, а случилось это 21 мая 1931 года, вновь назначенный начальник ВВС Я.И. Алкснис поблагодарил лётчиков за отличные полёты перед вождями партии, страны и армии и впервые назвал лётчиков «сталинскими соколами». И в самом деле, с этого времени И.В. Сталин лично взял на себя шефство над советской авиацией, что и стало поводом к определению её как «сталинской».

И.В. Сталин, понимая, что могущественный Воздушный флот — это и престиж страны, и воспитание молодого поколения, поручил Я.И. Алкснису изучить вопрос о написании новой истории авиации, в которой должна была быть показана руководящая и направляющая роль партии большевиков в деле её создания. Само собой разумеется, что в этой истории не должны были упоминаться бывший председатель РВСР Л.Д. Троцкий и его роль в создании советской военной авиации. Выполняя указания И.В. Сталина, Я.И. Алкснис создал специальную историческую группу во главе с одним из организаторов Красного Воздушного флота М.П. Строевым. В эту группу вошли бывший председатель Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания А.В. Можаев, бывший член Коллегии по управлению ВФ Республики Н.Д. Анощенко и другие участники создания РККВВФ в 1917—1920 гг.

В результате работы названной комиссии в конце 1932 — начале 1933 года в «Вестнике воздушного флота» появились несколько публикаций о создании советской военной авиации в 1917—1918 гг. Кроме того, в июньском номере журнала 1933 года в разделе «Хроника СССР» было напечатано сообщение, содержание которого приведено в начале данной статьи.

В некоторых исторических документах говорится, что Реввоенсовет СССР во главе с К.Е. Ворошиловым, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и руководство ВВС, объясняя выбор этой даты, исходили из того, что вторая половина августа — наиболее подходящее время для празднования Дня Воздушного флота, так как примерно в это время Военно-воздушные силы заканчивают летний период обучения в лагерях на полевых аэродромах и после совместных учений с сухопутными войсками возвращаются на постоянное место дислокации, где и проводится праздник с участием не только военных, но и гражданских властей и общественности. <…>



___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 В 1972 г. для совмещения праздника авиаторов с выходным днём было решено мероприятия, посвящённые Дню Воздушного флота, переносить на третье воскресенье августа.

2 Хроника СССР. 18 августа — праздник Воздушного флота // Вестник воздушного флота. 1933. № 6. С. 32.

3 Сборник постановлений СНК СССР за 1933 год. С. 320.

4 Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2008. 182 с.

Взято с уважением вот тут

Этот пост будет висеть тут каждый год 10 мая. Спасибо тебе дед мой!
tempus_curat
Мой дед родился в Грозном 7 ноября 1917 года. Поэтому у него есть все основания считать себя ровесником огромного исторического периода. Его знают многие ветераны авиации. Он родоначальник нашей большой семьи авиаторов. Я помню и люблю его не взирая на то, что он не дожил до этого дня.
Дед в парадной форме
Надеюсь, что рассказ о его жизни и фото из семейного альбома (и подобранные мною по тематике из общедоступных) смогут передать мне каким он был человеком!

Вот, что он говорил о себе на одном из интервью (и что говорил мне) которое я немного подредактировал:


ЖИЗНЬ ДО ВОЙНЫ
Кроме того дня, когда я родился, очень значимой датой для меня стало 5 декабря 1939 года. Именно в тот день меня избрали депутатом Грозненского городского совета... В наше время это считалось бы фантастической карьерой - в двадцать два года стать депутатом. Как вы понимаете, никакой карьеры я специально не делал. Родился в Грозном, в семье рабочего-кочегара, работавшего на заводе «Красный молот».
У меня были три сестры и пять братьев, трое из которых погибли в годы Великой Отечественной войны.
Учился я в Грозном, работал на заводе «Красный молот», был бригадиром комсомольско-молодежной бригады электромехаников в механосборочном цехе. По вечерам доучивался в школе рабочей молодёжи. Одновременно с работой и учёбой занимался в аэроклубе, в парашютной школе.
Read more...Collapse )

Аэроклуб сделал своё дело. У меня было около двухсот прыжков с парашютом, я даже стал инструктором-общественником. Там же, в аэроклубе, меня приняли в летную школу, где я получил звание «пилот запаса». Учился я и на заочном отделении Грозненского техникума.
В 1938 году, в ноябре, на областной конференции комсомола Чечено-Ингушской области (так она называлась в то время) меня объявили кандидатом в члены пленума обкома; избрали тайным голосованием. Так я стал членом бюро и заведующим отделом рабочей молодежи - из заводского цеха попал прямо в отдельный кабинет, на целый год.



НАЧАЛО СЛУЖБЫ В АРМИИ
А потом "пришлось уйти" в армию. Очень мне посоветовал это сделать один работник НКВД. Может по этому и жив остался.
Всё оказалось не так просто и не так быстро. Казалось бы, попав на военную службу, мне, как инструктору парашютного спорта и пилоту запаса, - прямая дорога в летное училище. Но так сложились обстоятельства, что в декабре 1939 года я оказался в Белоруссии, в танковых частях, в должности механика-водителя танка Т-28. Участвовал в освободительном походе - так он назывался - в Литву.
В 1940 году наша часть находилась недалеко от Шауляя. Именно тогда меня и еще двух моих сослуживцев - земляков с Северного Кавказа вызвал к себе командир полка и объявил, что по приказу Сталина нас троих, как окончивших летные школы, направляют в летное училище для продолжения учебы в качестве военных летчиков.

Мы прибыли в Ульяновск, где находилось училище, созданное для переподготовки летного состава. Так я стал курсантом Ульяновской школы летчиков-истребителей. Летали мы на У-2 (По-2). А в апреле 1941 года на полевом аэродроме я совершил свой первый самостоятельный полет на истребителе И-15 «бис». Двухместных учебных И-15, кстати, вообще не существовало, кроме одного-единственного - в Качинском летном училище. Его специально сделал авиаконструктор Поликарпов для Василия Сталина, который был курсантом этого училища. Нам же, простым смертным, приходилось тренироваться на старых И-5, на которых мы делали рулёжку и пробежки на земле...
Лично меня выпустил в небо мой командир эскадрильи капитан Кудрявцев. Произошло это несколько неожиданно, но вполне успешно. Мне даже пришлось сделать два полёта, один за другим, - первый не совсем удачно, второй намного лучше.

А ПОТОМ ВОЙНА... IMG-20150407-WA0007
22 июня был обычный воскресный день, и с утра мы отправились купаться на Волгу. Вдруг бежит дневальный, кричит: «Тревога! Война!». Мы бегом обратно, в лагерь. Вскоре из Ульяновска прилетел начальник училища, он-то и объявил... У нас состоялось что-то вроде импровизированного митинга, затем начали рыть капониры для самолётов. Мы не умели этого делать, поэтому вырыли так, что после первого же дождя все самолеты плавали в воде, которая залила капониры...
В конце октября 1941 года училище стало именоваться 639-м истребительно-бомбардировочным ночным полком. Меня назначили комиссаром эскадрильи. А в декабре полк срочно перебазировался в Пензенскую область, в Кузнецк, и стал называться 13-м запасным.

Мы начали полеты, дневные и ночные, на «По-2» и на И-15. Честно сказать, еле-еле летали. А в апреле 1942 года нас перевели в Пугачёвск для переучивания на «Як-1». Самих самолётов ещё не было, поэтому учились мы только по инструкциям. Наконец, перегнали с завода двадцать пять новеньких «Як-1». Летать на них мы начали уже через неделю. Личный налет каждого из нас составлял 4 часа 45 минут. При этом я чувствовал себя полноценным летчиком и готов был идти в бой и гнать немцев до самого Берлина. Позже от пленных немецких пилотов мы узнали, что они имели по 200-400 часов лётной практики, прежде чем их выпускали на фронт.
Нетрудно представить, какой из меня на самом деле был вояка.
IMG-20150407-WA0008Прибавив себе еще по полтора часа летного стажа, мы прибыли из Пугачёвска в Старый Оскол, на прифронтовой аэродром. Там базировались лёгкие бомбардировщики «Су-2», совместно с которыми нам и предстояло воевать. Они работали как штурмовики, бомбили железнодорожные станции и мосты, а мы их сопровождали.
Это был мой девятый вылет совместно с «Су-2». Погода отвратительная. «Сучки», как мы их называли, пошли вверх, в облака. Мы за ними. Сначала почти потеряли друг друга, потом кое-как собрались снова. Это вообще был не полет, а что-то непонятное. На «Су-2», кстати, радиосвязь была отличная; а у нас приемники - почти на всех самолетах, но передатчики - лишь на одном самолете из каждых десяти. Так что реально, кроме треска, шума и обрывков какой-то музыки, вообще ничего не было слышно.IMG-20150407-WA0011
«Су-2» бомбили станцию Тополи, недалеко от Старого Оскола. В этот момент появились «мессершмитты». Завязался бой. Я почувствовал сильный удар в поясницу и в голову, на секунды потерял сознание. Пришёл в себя; понял лишь, что нахожусь за линией фронта. Ко мне пристроился «Су-2», взмахами плоскостей показывает: иди... иди... Я иду за ним. Он снова показывает: садись. Плюхнулся. Потерял сознание. Позже выяснилось, что позади моей бронеспинки разорвался снаряд - разворотил и бронеспинку, и заголовник. Опомнился я только в санчасти; у меня была компрессия поясничного позвонка. Заковали в гипс и отправили в госпиталь...

На четвёртом или пятом боевом вылете был воздушный бой, за мной увязался «мессершмитт». Пилот, к счастью, оказался неопытный, вроде меня, много ошибок делал. В один из моментов я его всё-таки поймал в прицел. У меня на подкрыльевых балках оставались два НАРа, я их выпустил одновременно... Потом экипажи бомбардировщиков доложили: «Двадцать второй номер (это мой номер на борту) сбил «мессер». Две ракеты попали в него, и он развалился в воздухе».

Говорили, что у меня с десяток сбитых... Если бы я сбил десять, то считал бы себя асом... Официально подтвержденных у меня в полетной книжке - три сбитых лично и один - в паре с моим ведомым Мищенко. Хотя наши ребята-ветераны и говорят, что у меня их порядка десяти-двенадцати, я так не думаю.



После госпиталя я попал под Сталинград. Там у меня было 37 боевых вылетов; в тот период, кстати, на каждый наш самолет приходилось четыре-пять немецких.
Всего же мне удалось выполнить 69 боевых вылетов. А после второго ранения, в 1944 году, меня отстранили от полетов на истребителях, разрешили летать только на «По-2», прямо как герою фильма «Небесный тихоход».
IMG-20150407-WA0001IMG-20150407-WA0004IMG-20150407-WA0002

ПОСЛЕ ВОЙНЫ
В послевоенные годы я был начальником парашютно-спасательной службы дивизии, затем корпуса Ленинградской особой армии ПВО. Затем в течение двенадцати лет командовал парашютной аварийно-спасательной службой авиации ПВО СССР. За эти годы служба, которой я руководил, спасла жизнь 197 летчикам. Кстати, мне даже удалось оказать помощь будущему летчику-космонавту СССР Светлане Савицкой...
IMG-20150407-WA0000
Могу себя считать одним из соавторов катапультного кресла К-36, одного из самых безопасных в мире. Дело в том, что до появления самолета «Су-9» каждый конструктор устанавливал свои кресла, в то время когда во всём мире уже шла унификация катапультных систем. А у нас в училище курсант привыкал к одному креслу, в части приходилось привыкать уже к другому, при переучивании на новую машину - к третьему...

И вот в 1967 году завод «Звезда» и главный конструктор Гай Северин сделали кресло К-36, которое прекрасно служит и сегодня; оно позволяет катапультироваться даже при нулевом значении скорости и высоты. Я же был первым, кто его испытывал еще на земле...

Пожелание народам Северного Кавказа!
- Северный Кавказ велик; видимо, не зря все нынешние автономные области входили в состав единого Северо-Кавказского края, центром которого был Ростов-на-Дону. Моим землякам, жителям этих огромных территорий, я хочу пожелать мира, как это было раньше, как это было и в довоенные годы. Ну а молодому поколению - изучить и взять всё хорошее, что было у нас...

ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ Ту-330
tempus_curat
Оригинал взят у m_khodarenok в ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ Ту-330



После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий. Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476.
Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.
В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100.
Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие.
Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:
ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
выпуск отечественной техники сократился на порядок;
объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.
И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли.
В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.
Read more...Collapse )




Предыстория работ по этому самолету следующая.
Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств. Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами. Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям.
В современных условиях из этого парка:
выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.
Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн.
Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В. Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова).
При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн.
Комиссия по оперативно-стратегическому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70.
Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.
В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334.
На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).



Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.).
В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ).
Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.
Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект.
Главнокомандующий ВВС С. П. Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС.
Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.
Оба постановления выпущены за № 369 от 23.04.1994 г. и № 1246 от 16.11.1994 г. соответственно. Кроме того, на основании решения макетной комиссии головной институт ВВС – 30-й Центральный научно-исследовательский институт Минобороны разработал конкретное ТТЗ ВВС на создание военно-транспортного варианта самолета Ту-330 и направил его в адрес заказывающего управления ВВС.
Тем самым все было сделано для развертывания полномасштабной разработки военно-транспортного варианта Ту-330. Постановления правительства и решение главнокомандующего положено выполнять (невыполнение постановлений правительства приравнивается к уголовному преступлению, а приказа главкома, по меньшей мере, к предупреждению о служебном несоответствии провинившихся).
Поэтому произошедшие события в дальнейшем с трудом поддается каким-либо объяснениям.
Фактически пошло лоббирование иностранного самолета в ущерб отечественной разработке.
Возник конфликт проектов – Ту-330 и Ан-70.



Во-первых, сравнение в заключении комиссии Ту-330 и Ан-70 в пользу Ту-330 вызвало резкое неприятие генерального директора киевского КБ, который разразился потоком одинаковых обращений в адрес министра обороны и главнокомандующего ВВС: «как Вы могли подписать безграмотное заключение комиссии по рассмотрению макета Ту-330, когда Ан-70 превосходит Ту-330 по грузодальностным характеристикам в 10 раз, по взлетно-посадочной дистанции – в … раз и т. д., и т. п.».
По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях генерального директора на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным характеристикам действительно получился хорошим, но по комплексным критериям преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класса тяжелых самолетов ВТА, как конкурент отечественному Ил-76.
Во-вторых, профессиональная честь военных была задета. Командованием ВВС было дано указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Министерством обороны было дано указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70.
Тогда появились заключения институтов: военного – 30-го ЦНИИ МО, а также гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские институты авиационных систем, гражданской авиации и экономики авиационной промышленности соответственно).
Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Министерства обороны.
Все эти заключения были в пользу только Ту-330.
Было показано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года может быть создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с катастрофой первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние образец, используемый для проведения статических испытаний на прочность).



В отличие от Ан-70, Ту-330 использует только отечественные двигатели и комплектующие. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70.
В этих заключениях были учтены и штрафные санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от дальнейшей реализации программы Ан-70.
Также показано, что затраты на опытно-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. значительно раньше, чем самолета Ан-70.
Кроме того, Военная академия Генштаба провела исследования, в результате которых определила Ту-330 в качестве наиболее массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Вооруженных сил.
Тем не менее, финансирование проекта Ан-70 даже после таких заключений было продолжено.
В-третьих, после получения этих заключений и, опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (вследствие катастрофы первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, генеральный директор киевского КБ объявил, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, поскольку его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т.



Уже тогда эта цифра настораживала.
Оказалось, что самолет Ан-70 имеет максимальную взлетную массу с бетонных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тонн – это, оказывается, с грунта, при практически пустом самолете), что делает его конкурентом уже самолету Ил-76.
В-четвертых, в то время уже велись работы по модификации базового самолета и созданию Ил-76МФ.
Но финансирование Ан-70 было продолжено и в этой ситуации.
По факту за российское небо боролись два почти одинаковых по грузодальностным характеристикам иностранных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки.
Одновременно финансировалась и разработка Ил-76МФ.
При этом, несмотря на ряд постановлений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВВС и ВМФ, а также начальника вооружения Вооруженных сил о заказе для Министерства обороны самолетов Ту-330, этого не было сделано.
Не изменило ситуацию и прямое указание заместителя председателя правительства РФ о поддержке самолета Ту-330. Один из высокопоставленных чиновников ВВС несколько лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а затем благополучно уничтожил его.
Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с постоянно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и договора.



Справедливости ради следует отметить, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию опытно-конструкторских работ.
ОКБ им. О. К. Антонова откровенно поощряло высокопоставленных лиц в российском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ продолжалось.
Начальник вооружения ВВС поручил летно-испытательному институту (сегодня – 929-й Государственный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции иностранных комплектующих.
Это была весьма поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих.
На этой схеме площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. То есть сравнивали по площади.
На основании этой схемы был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70.
По аналогичным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, вероятно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше.
Специалисты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени свою позицию объясняли следующим образом – им же надо было на чем-нибудь летать. «Второй экземпляр Ан-70 почти готов, вот и ему отдали предпочтение» – вот такие слова при этом озвучивались в ГЛИЦе (налет много значит в карьере военных летчиков-испытателей).
Сегодня они полетали, а завтра дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (хотя, как потом оказалось, не навсегда).
Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главнокомандующий ВВС твердо встал на пути дальнейшего развития Ан-70. При этом он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач.
Однако время было упущено.



В ходе борьбы появились разработки других фирм: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не родившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тонн, удивительным образом похожие на разработанный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что возможно связано с уходом части «туполевских» специалистов в эти фирмы).
Никто из руководства Минобороны и слышать не хотел о Ту-230, который создавался по принятой методологии на базе испытанного самолета Ту-334, несмотря на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева.
Интересно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО одним махом изменил классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тонн, вместо установленных ранее 35 тонн, подогнав ее таким образом под Ил-214 и ИрТС.
Следует отметить, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил свою грузоподъемность 32 тонн. Кстати, КБ О. К. Антонова участвовало в конкурсе FLA, в результате чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, разработанного значительно позже Ан-70, минимальны.
Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта вооружения вероятного противника?
Россия отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476. При этом были затрачены немалые средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск.
На этом мытарства Ту-330 не закончились. Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева.
По результатам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года. К 2000 году финансирование разработки этого комплекса после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было, практически, обнулено.
Чтобы не терять набранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Получилось лучше. Тогда главнокомандующий ВМФ подписал решение о рассмотрении возможности и оценке продолжения работ на базе самолета Ту-330.
После этого в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс выигрывает А-42.
Таким образом, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, по решению этого управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе.
Вот уже четверть века продолжается борьба с Ту-330.



Возникает вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет.
И даже сегодня, используя в качестве основы существующий проект самолета Ту-330, можно создать уникальный и крайне востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330.
Пока же общий результат таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два иностранных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330.
Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Однако эта машина была разработана более 40 лет назад.
А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет. Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.

Всем летчикам, сбившим не один десяток противников в компьютерных играх посвящается!
tempus_curat
Вот наболело! Можно поплачусь? А вот кто для мальчуков пишет репостните плз - МОЖЕТ ДЕБИЛЫ УВИДЯТ И ПОЙМУТ?
Други мои! Как же меня задолбали эти интернет-летчики. Как часто я слышу "учи матчасть" при спорах о боевом применении истребительной авиации ...
И самое главное от кого.... Однако к примерам:
Вот прочел наш любопытный школьник Вася Пупкин на страницах Википедии, что  дальность пуска американской ракеты AIM - 00000 равна 120 км и он кричит - УРА! И вот полетели самолеты, поплыли корабли и танки стреляют друг в друга ядерным ураганом.... Вокруг каждого аэродрома циркулем рисуются зоны уничтожения супостатов...

И вроде верно все? АГА! А вот такие графики не хотите:




А то, что это дальность эта была посчитана НАПРИМЕР при работе в строго в ППС, на скоростях сближения более 2,2 М и при высоте цели не менее 10.000 м и не более 17.000, с ЭОП не менее 25 метров и без применения средств РЭБ и противоракетных приемов маневрирования, а лучше вообше без возможностей осуществления эволлюций... и т.д. и т.п ..... И ВСЕ ЭТО С ВЕРОЯТНОСТЬ 0,4 (при условии пуска залпом не менее 4 ракет!)

А вот вам еще пояснялкиCollapse )





Так какая дальность пуска у ракеты? Какой циркуль примените?

Сегодня День Воздушного флота СССР
tempus_curat
Не могу я праздновать 12 числа. НУ НЕ МОГУ!
Потому, что настоящий праздник СЕГОДНЯ - 18 августа! Не верите? А они верили!

А сегодня, день который праздновали мой дед, отец, дядьки и мои друзья! С Праздником всех причастных !

ЕЛИСЕЕВ Сергей Павлович — полковник в отставке, кандидат исторических наук, пишет на страницах "ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКОГО ЖУРНАЛА" об датах авиационных праздников и их причудливой миграции:

О двух датах празднования Дня Военно-воздушных сил Вооружённых Сил РФ и Дня Воздушного Флота СССРCollapse )

К 100-летию создания отечественной авиации

12 августа 2012 года в России будет отмечаться столетие Военно-воздушных сил Вооружённых сил РФ. Какие исторические события столетней давности послужили этому причиной? Ведь известно, что первые военные лётчики в России появились уже в 1910 году, а годом позже и первые авиационные подразделения. Почему День Военно-воздушных сил ВС РФ приходится на последний месяц лета, почему выбрана именно эта дата? Ответы на эти вопросы связаны с историей развития авиации в нашей стране.

В советские времена с 1933 по 1972 год 18 августа1 отмечался День Воздушного флота СССР. О его учреждении в № 6 журнала «Вестник воздушного флота» за 1933 год сообщалось следующее:

«По представлению Начальника Военных воздушных сил РККА т. Алксниса Революционным военным советом СССР было возбуждено ходатайство перед Правительством об установлении Дня праздника Воздушного флота.

По этому поводу состоялось постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому днём ежегодного праздника Воздушного флота назначен 18 августа.

Праздник приурочен к концу летнего периода боевой подготовки Военных воздушных сил, что позволяет совместить праздник с целым рядом состязаний и соревнований по авиационной технике, по технике пилотажа, огневой и тактической подготовке.

День Воздушного флота также может быть использован для широкой популяризации военной и гражданской авиации среди трудящихся масс Советского Союза. На массовом празднике авиации, в котором должны принимать участие ВВС РККА, Гражданский воздушный флот, советская авиационная промышленность и Осоавиахим, будут демонстрироваться достижения в области авиационной техники и авиационного строительства как могучего средства социалистической стройки, развития техники и укрепления воздушной обороны Советского Союза»



Само постановление удалось обнаружить в одном из фондов Российской государственной библиотеки3. Обращают на себя внимание лаконичность текста и отсутствие каких-либо ссылок на документы, послужившие поводом для издания данного постановления от 28 апреля 1933 года за № 859.



После обнародования этого сообщения Военно-воздушные силы РККА, Гражданский воздушный флот СССР, Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству СССР, предприятия авиационной промышленности и другие учреждения и заведения страны стали готовиться к первому празднованию Дня Воздушного флота. Самым торжественным и ответственным мероприятием, намеченным на 18 августа, было проведение авиационного праздника в Москве, на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

Первое празднование Дня Воздушного флота прошло на высоком организационном уровне. На аэродроме и вблизи него собрались москвичи, гости столицы, представители зарубежных государств. В ходе праздника были показаны образцы советской авиационной техники, мастерство и мужество авиаторов. На воздушном параде присутствовали члены Советского правительства и Центрального комитета ВКП(б) во главе с И.В. Сталиным. С этого дня 18 августа стал всенародным праздником, однако, несмотря на то, что был объявлен День «всего» Воздушного флота, то есть всей авиации СССР, включая авиацию ВМФ, ГВФ, Осоавиахима и др., Военно-воздушные силы РККА и по численности, и по многообразию решавшихся задач играли в этом празднике ведущую роль.

По мере же роста значения других составляющих Воздушного флота СССР появились День Гражданской авиации СССР (9 февраля), День авиации ВМФ и др.

Логично было бы предположить, что и Военно-воздушные силы, призванные решать боевые задачи на сухопутных, а также морских театрах войны (дальняя авиация), захотят иметь именно «свой» День.

Отвечая на просьбы военных авиаторов, Президент РФ своим указом от 29 августа 1997 года за № 949 объявил дату 12 августа Днём Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации.

Однако не всем известно, почему выбрана именно эта дата. Ведь первые военные лётчики в России появились летом 1910 года, а первые авиационные отряды в 1911 году. Первый показ возможностей авиационной техники в столице — «первая авиационная неделя» — состоялся в Петербурге в апреле 1910 года, а уже в мае началось обучение полётам русских офицеров-воздухоплавателей в только что созданном Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Авиаотдел с 1914 года стал Гатчинской военной авиационной школой.

В ноябре 1910 года близ Севастополя, на берегу р. Кача, под патронатом великого князя Александра Михайловича было создано второе авиационное учебное заведение: Севастопольская офицерская школа авиации, но она в отличие от Гатчинской функционировала на общественных началах. Поэтому самолёты для Гатчинской школы закупались за границей военным ведомством, а самолёты для Севастопольской школы приобретались там же, но на добровольные пожертвования населения.

В 1911 году Главное инженерное управление (с 1913 г. — Главное военно-техническое управление — ГВТУ) создало два первых авиаотряда при воздухоплавательных частях. Правда, полёты в них начались только в 1912 году. Таким образом, первые ростки авиации зародились в Воздухоплавательной службе, которая относилась к инженерным войскам.

Однако 30 июля (по новому стилю — 12 августа) 1912 года приказом военного министра (при одобрении Николая II) за № 397 авиационные отряды передали в ведение Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ)4. Это было знаменательное событие, так как авиация официально была признана в качестве самостоятельной «Авиационной службы», выполнявшей в войсках задачи разведки и связи, причём независимо от Воздухоплавательной службы.

В результате из экспериментальных авиаотрядов, приданных некоторым воздухоплавательным частям, авиация стала самостоятельным структурным образованием с соответствующим положением и штатами. Для управления авиационными и воздухоплавательными частями осенью 1912 года в ГУ ГШ был сформирован Воздухоплавательный отдел, который имел авиационное и воздухоплавательное отделения. Общее название отдела — «воздухоплавательный» не должно дезориентировать читателей, так как под понятием «воздухоплавание» подразумевали (примерно до 1920 г.) «летание по воздуху» вообще, независимо от того, на каком летательном аппарате, тяжелее или легче воздуха, оно осуществлялось.

Вскоре, в конце 1913 года, произошла децентрализация управления авиационными отрядами: их подчинили в техническом отношении ГВТУ, а в организационном (прежде всего, в плане комплектования и боевого использования) — Главному управлению Генерального штаба. В связи с этой реорганизацией у некоторых авиаторов (и у некоторых авиационных историков, в том числе и современных) сложилось мнение, что авиация снова оказалась в инженерных войсках. В действительности согласно планам русского Генштаба в случае войны авиационные отряды должны были выступить на фронт и выполнять там боевые задачи по разведке и связи, находясь в оперативном подчинении штабов корпусов и армий. С началом Первой мировой войны всё так и произошло. Поэтому авиация де-факто стала родом сухопутных войск.

Но, несмотря на это, статус Военного воздушного флота России всё-таки строго не был определён, что было одной из причин созыва весной и летом 1917 года Авиационных съездов, сначала солдатского, а затем общего, с участием офицеров.

На съездах было рекомендовано День Воздушного флота отмечать 2 августа, в День пророка Ильи. Большевики, придя к власти, называя себя «воинствующими атеистами», стали выступать против этой даты: не к лицу Рабоче-крестьянскому Красному Военному воздушному флоту отмечать свой день в религиозный праздник.

Поэтому в двадцатые годы «День авиации» стали отмечать в июле, чаще всего приурочивая его ко Дню взятия Бастилии, то есть к 14 июля.

После первого большого показа авиационной техники И.В. Сталину, а случилось это 21 мая 1931 года, вновь назначенный начальник ВВС Я.И. Алкснис поблагодарил лётчиков за отличные полёты перед вождями партии, страны и армии и впервые назвал лётчиков «сталинскими соколами». И в самом деле, с этого времени И.В. Сталин лично взял на себя шефство над советской авиацией, что и стало поводом к определению её как «сталинской».

И.В. Сталин, понимая, что могущественный Воздушный флот — это и престиж страны, и воспитание молодого поколения, поручил Я.И. Алкснису изучить вопрос о написании новой истории авиации, в которой должна была быть показана руководящая и направляющая роль партии большевиков в деле её создания. Само собой разумеется, что в этой истории не должны были упоминаться бывший председатель РВСР Л.Д. Троцкий и его роль в создании советской военной авиации. Выполняя указания И.В. Сталина, Я.И. Алкснис создал специальную историческую группу во главе с одним из организаторов Красного Воздушного флота М.П. Строевым. В эту группу вошли бывший председатель Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания А.В. Можаев, бывший член Коллегии по управлению ВФ Республики Н.Д. Анощенко и другие участники создания РККВВФ в 1917—1920 гг.

В результате работы названной комиссии в конце 1932 — начале 1933 года в «Вестнике воздушного флота» появились несколько публикаций о создании советской военной авиации в 1917—1918 гг. Кроме того, в июньском номере журнала 1933 года в разделе «Хроника СССР» было напечатано сообщение, содержание которого приведено в начале данной статьи.

В некоторых исторических документах говорится, что Реввоенсовет СССР во главе с К.Е. Ворошиловым, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и руководство ВВС, объясняя выбор этой даты, исходили из того, что вторая половина августа — наиболее подходящее время для празднования Дня Воздушного флота, так как примерно в это время Военно-воздушные силы заканчивают летний период обучения в лагерях на полевых аэродромах и после совместных учений с сухопутными войсками возвращаются на постоянное место дислокации, где и проводится праздник с участием не только военных, но и гражданских властей и общественности. <…>



___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 В 1972 г. для совмещения праздника авиаторов с выходным днём было решено мероприятия, посвящённые Дню Воздушного флота, переносить на третье воскресенье августа.

2 Хроника СССР. 18 августа — праздник Воздушного флота // Вестник воздушного флота. 1933. № 6. С. 32.

3 Сборник постановлений СНК СССР за 1933 год. С. 320.

4 Елисеев С.П. Организационное строительство военной авиации России. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2008. 182 с.

Взято с уважением вот тут

Для информации всем. Список ЗРК ПВО Украины до войны.
tempus_curat
96-ая зенитная ракетная бригада с тремя дивизионами С-200 и тремя дивизионами С-300ПС (Даниловка);
137-ая зенитная ракетная бригада с четырьмя дивизионами С-300В1 (Умань);
120-ая зенитная ракетная бригада (Харьков), в которую входят 301-й зенитный ракетный полк (зрп) с двумя дивизионами С-300ПТ (Никополь) и 302-й зрп с тремя дивизионами С-300ПТ (Харьковь);
108-ый зрп с тремя дивизионами ЗРК «Бук-М1» (Золотоноша);
138-ый зрп с шестью дивизионами С-300ПТ (Днепропетровск);
160-ая зенитно-ракетная бригада с четырьмя дивизионами С-200М и четырьмя дивизионами С-300ПТ/ПМ (Одесса, Николаев);
208-я зенитно-ракетная бригада с двумя дивизионами С-200М и одним дивизионом С-300ПС/ПТ (Херсон);
223-й зрп с тремя дивизионами «Бук-М1» (Стрый);
540-й зрп с одним дивизионом С-200 и двумя дивизионами С-300 (Каменка-Бугская)?

Больше не знаю!