Мой дед родился в Грозном 7 ноября 1917 года. Поэтому у него есть все основания считать себя ровесником огромного исторического периода. Его знают многие ветераны авиации. Он родоначальник нашей большой семьи авиаторов. Я помню и люблю его не взирая на то, что он не дожил до этого дня.
Надеюсь, что рассказ о его жизни и фото из семейного альбома (и подобранные мною по тематике из общедоступных) смогут передать мне каким он был человеком!
Вот, что он говорил о себе на одном из интервью (и что говорил мне) которое я немного подредактировал:
ЖИЗНЬ ДО ВОЙНЫКроме того дня, когда я родился, очень значимой датой для меня стало 5 декабря 1939 года. Именно в тот день меня избрали депутатом Грозненского городского совета... В наше время это считалось бы фантастической карьерой - в двадцать два года стать депутатом. Как вы понимаете, никакой карьеры я специально не делал. Родился в Грозном, в семье рабочего-кочегара, работавшего на заводе «Красный молот».
У меня были три сестры и пять братьев, трое из которых погибли в годы Великой Отечественной войны.
Учился я в Грозном, работал на заводе «Красный молот», был бригадиром комсомольско-молодежной бригады электромехаников в механосборочном цехе. По вечерам доучивался в школе рабочей молодёжи. Одновременно с работой и учёбой занимался в
аэроклубе, в парашютной школе.
( Read more...Collapse )Аэроклуб сделал своё дело. У меня было около двухсот прыжков с парашютом, я даже стал инструктором-общественником. Там же, в аэроклубе, меня приняли в летную школу, где я получил звание «пилот запаса». Учился я и на заочном отделении Грозненского техникума.
В 1938 году, в ноябре, на областной конференции комсомола Чечено-Ингушской области (так она называлась в то время) меня объявили кандидатом в члены пленума обкома; избрали тайным голосованием. Так я стал членом бюро и заведующим отделом рабочей молодежи - из заводского цеха попал прямо в отдельный кабинет, на целый год.
НАЧАЛО СЛУЖБЫ В АРМИИ
А потом "пришлось уйти" в армию. Очень мне посоветовал это сделать один работник НКВД. Может по этому и жив остался.
Всё оказалось не так просто и не так быстро. Казалось бы, попав на военную службу, мне, как инструктору парашютного спорта и пилоту запаса, - прямая дорога в летное училище. Но так сложились обстоятельства, что в декабре 1939 года я оказался в Белоруссии, в танковых частях, в должности механика-водителя танка Т-28. Участвовал в освободительном походе - так он назывался - в Литву.
В 1940 году наша часть находилась недалеко от Шауляя. Именно тогда меня и еще двух моих сослуживцев - земляков с Северного Кавказа вызвал к себе командир полка и объявил, что по приказу Сталина нас троих, как окончивших летные школы, направляют в летное училище для продолжения учебы в качестве военных летчиков.
Мы прибыли в Ульяновск, где находилось училище, созданное для переподготовки летного состава. Так я стал курсантом Ульяновской школы летчиков-истребителей. Летали мы на У-2 (По-2). А в апреле 1941 года на полевом аэродроме я совершил свой первый самостоятельный полет на истребителе И-15 «бис». Двухместных учебных И-15, кстати, вообще не существовало, кроме одного-единственного - в Качинском летном училище. Его специально сделал авиаконструктор Поликарпов для Василия Сталина, который был курсантом этого училища. Нам же, простым смертным, приходилось тренироваться на старых И-5, на которых мы делали рулёжку и пробежки на земле...
Лично меня выпустил в небо мой командир эскадрильи капитан Кудрявцев. Произошло это несколько неожиданно, но вполне успешно. Мне даже пришлось сделать два полёта, один за другим, - первый не совсем удачно, второй намного лучше.
А ПОТОМ ВОЙНА... 
22 июня был обычный воскресный день, и с утра мы отправились купаться на Волгу. Вдруг бежит дневальный, кричит: «Тревога! Война!». Мы бегом обратно, в лагерь. Вскоре из Ульяновска прилетел начальник училища, он-то и объявил... У нас состоялось что-то вроде импровизированного митинга, затем начали рыть капониры для самолётов. Мы не умели этого делать, поэтому вырыли так, что после первого же дождя все самолеты плавали в воде, которая залила капониры...
В конце октября 1941 года училище стало именоваться 639-м истребительно-бомбардировочным ночным полком. Меня назначили комиссаром эскадрильи. А в декабре полк срочно перебазировался в Пензенскую область, в Кузнецк, и стал называться 13-м запасным.
Мы начали полеты, дневные и ночные, на «По-2» и на И-15. Честно сказать, еле-еле летали. А в апреле 1942 года нас перевели в Пугачёвск для переучивания на «Як-1». Самих самолётов ещё не было, поэтому учились мы только по инструкциям. Наконец, перегнали с завода двадцать пять новеньких «Як-1». Летать на них мы начали уже через неделю. Личный налет каждого из нас составлял 4 часа 45 минут. При этом я чувствовал себя полноценным летчиком и готов был идти в бой и гнать немцев до самого Берлина. Позже от пленных немецких пилотов мы узнали, что они имели по 200-400 часов лётной практики, прежде чем их выпускали на фронт.
Нетрудно представить, какой из меня на самом деле был вояка.
Прибавив себе еще по полтора часа летного стажа, мы прибыли из Пугачёвска в Старый Оскол, на прифронтовой аэродром. Там базировались лёгкие бомбардировщики «Су-2», совместно с которыми нам и предстояло воевать. Они работали как штурмовики, бомбили железнодорожные станции и мосты, а мы их сопровождали.
Это был мой девятый вылет совместно с «Су-2». Погода отвратительная. «Сучки», как мы их называли, пошли вверх, в облака. Мы за ними. Сначала почти потеряли друг друга, потом кое-как собрались снова. Это вообще был не полет, а что-то непонятное. На «Су-2», кстати, радиосвязь была отличная; а у нас приемники - почти на всех самолетах, но передатчики - лишь на одном самолете из каждых десяти. Так что реально, кроме треска, шума и обрывков какой-то музыки, вообще ничего не было слышно.
«Су-2» бомбили станцию Тополи, недалеко от Старого Оскола. В этот момент появились «мессершмитты». Завязался бой. Я почувствовал сильный удар в поясницу и в голову, на секунды потерял сознание. Пришёл в себя; понял лишь, что нахожусь за линией фронта. Ко мне пристроился «Су-2», взмахами плоскостей показывает: иди... иди... Я иду за ним. Он снова показывает: садись. Плюхнулся. Потерял сознание. Позже выяснилось, что позади моей бронеспинки разорвался снаряд - разворотил и бронеспинку, и заголовник. Опомнился я только в санчасти; у меня была компрессия поясничного позвонка. Заковали в гипс и отправили в госпиталь...
На четвёртом или пятом боевом вылете был воздушный бой, за мной увязался «мессершмитт». Пилот, к счастью, оказался неопытный, вроде меня, много ошибок делал. В один из моментов я его всё-таки поймал в прицел. У меня на подкрыльевых балках оставались два НАРа, я их выпустил одновременно... Потом экипажи бомбардировщиков доложили: «Двадцать второй номер (это мой номер на борту) сбил «мессер». Две ракеты попали в него, и он развалился в воздухе».
Говорили, что у меня с десяток сбитых... Если бы я сбил десять, то считал бы себя асом... Официально подтвержденных у меня в полетной книжке - три сбитых лично и один - в паре с моим ведомым Мищенко. Хотя наши ребята-ветераны и говорят, что у меня их порядка десяти-двенадцати, я так не думаю.
После госпиталя я попал под Сталинград. Там у меня было 37 боевых вылетов; в тот период, кстати, на каждый наш самолет приходилось четыре-пять немецких.
Всего же мне удалось выполнить 69 боевых вылетов. А после второго ранения, в 1944 году, меня отстранили от полетов на истребителях, разрешили летать только на «По-2», прямо как герою фильма «Небесный тихоход».
ПОСЛЕ ВОЙНЫВ послевоенные годы я был начальником парашютно-спасательной службы дивизии, затем корпуса Ленинградской особой армии ПВО. Затем в течение двенадцати лет командовал парашютной аварийно-спасательной службой авиации ПВО СССР. За эти годы служба, которой я руководил, спасла жизнь 197 летчикам. Кстати, мне даже удалось оказать помощь будущему летчику-космонавту СССР Светлане Савицкой...
Могу себя считать одним из соавторов катапультного кресла К-36, одного из самых безопасных в мире. Дело в том, что до появления самолета «Су-9» каждый конструктор устанавливал свои кресла, в то время когда во всём мире уже шла унификация катапультных систем. А у нас в училище курсант привыкал к одному креслу, в части приходилось привыкать уже к другому, при переучивании на новую машину - к третьему...
И вот в 1967 году завод «Звезда» и главный конструктор Гай Северин сделали кресло К-36, которое прекрасно служит и сегодня; оно позволяет катапультироваться даже при нулевом значении скорости и высоты. Я же был первым, кто его испытывал еще на земле...
Пожелание народам Северного Кавказа!
- Северный Кавказ велик; видимо, не зря все нынешние автономные области входили в состав единого Северо-Кавказского края, центром которого был Ростов-на-Дону. Моим землякам, жителям этих огромных территорий, я хочу пожелать мира, как это было раньше, как это было и в довоенные годы. Ну а молодому поколению - изучить и взять всё хорошее, что было у нас...
![[sticky post]](https://www.livejournal.com/img/icon_sticky.png?v=11043 "[sticky post]"){kind=icon}
![[reposted post]](https://www.livejournal.com/img/icon_repost.png?v=20498 "[reposted post]"){kind=icon}
